2015년 3월 17일(화) 10:30분부터 12:00까지 東京 FPCJ회견실에서 矢野씨 사회와 池田씨 통역으로 東京大學大學院工學系 硏究科 敎授 鈴木眞二씨의 “航空元年-本格的으로 始動하는 日本의 航空機産業”에 대한 브리핑이 있었다.
사회는 2015년은 일본에 있어서 “항공원년”이 된다고 말하고 있다. 혼다가 개발한 소형 비즈니스 機 ‘HONDA JET’의 국내 초비행이 4월 하순에 예정되고 있으며 미쓰비시 항공기가 개발중의 국산 소형제트여객기 ‘MRJ’가 5월말에 초비행한다고 알려지는 등 봄을 맞이하여 항공기 산업을 둘러싼 화제가 한창이다.
이번 기회에 작년 무인 항공기 산업 진흥을 위해 일반 사단법인을 설립하고 당일에 일본에서 무인 항공기 상황에 관해 설명을 한 鈴木 교수를 초청 -本格的으로 始動하는 日本의 航空機産業의 현상과 앞으로의 가능성에 대해 듣기로 하자며 鈴 木씨를 소개했다.
鈴木씨는 감사하다는 인사와 함께 Research Topics과 고장 난 비행기를 수리하는 인공지능에 대한 설명과 TBS 꿈의 문(2013.11.24) 영상소개에서 떨어지지 않는 비행기를 만드는 것이 꿈이며 엔지니어는 남이 만든 것을 타는 것이 아니라 자신이 만든 비행기를 타고 싶다는 소망으로 연구하고 비행기를 제작한다.
일본의 비행역사는 프랑스인 Le Prieur가 일본 해군장교 AIBARA와 東京大學교수 TANAKADATE의 협력을 얻어 시도했고(1909년) 일본의 첫 비행은 1910년 캡틴 Tokugawa와 HINO가 프랑스에서 비행 조정을 배우고 독일의 교류을 통해 12월 14일 일본에서 처음으로 비행에 성공했다.
Mr, NARA HARA가 1911년 처음으로 일본에서 만든 비행기로 비행에 성공했고, 1912년 민간항공기 생산 공장이 개설되고 1911년 10울 13일 Tokugawa장교가 그의 육군 비행장 Tokorozawa에서 비행에 성공했다.
그러나 일본정부는 유럽에서 비행기를 구입해 사용하겠다는 방침을 정해서 일본의 비행산업은 사양길로 들어갔다.
이 정책에 우려를 표명한 제국대학 TANAKADATE는 1918년 항공 산업 연구소를 설립했다.
1930년 비행 산업은 두 번째의 새벽을 맞이한다. 1938년 5월 13일 KOKENKI(航硏機)에서는 처음으로 62시간 비행에 성공하고 거리는 1만Km이상(10,651.01Km)으로 국제 비행선 조정자 연맹(FAI)으로부터 일본의 비행기록으로 인증 받았다.
세계 제2차 대전으로 항공 산업의 피크를 이뤘고 1939년 ZERO선 1만기이상 제조되었다.
전쟁이 일본의 패전으로 끝나고 다시 항공 산업은 사양길로 들어간다. 1945 GHQ 통제에 들어가고 1954 대학에서 연구자들은 다방면의 공업 발전에 공헌한다.
많은 연구자와 기술자들은 항공기술을 활용 해 고속열차 신간선 개발등 공업 기술발전에 공헌한다.
TAPASHI MATSUDAIRA(1910-2000)은 초고속열차 SHINKANSEN개발한다.
1329를 디자인인한 TATSUO HASE GAWA(1916-2008)는 TOYOTA CHIEF 디자이너로 PUBLICA, COROLLA, CELLICA, CARINA등 자동차 판매에 히트한 자동차를 디자인했다.
“宮崎駿영화 바람이 불었다’의 주인공 JIRO HORI KOSHI도 항공기 개발에서 전후 ZEO의 Chief Designer로 활약했다. 전쟁을 반대하는 평화주의자이면서 양심적이고 확실한 역사 인식을 가진 스튜디오 GHIBLI의 창설자, 취체역인 宮崎감독이 자의건 타의건 전쟁을 돕는 항공기 제작자를 주인공으로 다뤘는지는 다소 안타까움이 있지만 전쟁당시의 일본 시민들의 공포와 불안 고난을 그리고 싶어 한 것은 확실하다. 세계적인 에니메이션 영화의 명감독이 현장에서 떠난 것은 무척 안타깝다. 자신의 이상적 작품을 총 집결하여 남겨 줬으면 좋겠다는 바램이다.”(본 특파원의 말)
1962년 일본 국산 여객기 수출 YS-11은 총 182기 만들어 그 중 82기는 15국가에 수출했다.
1975년 큰 적자가 있어 제작이 중지되었다.
자위대에 처음은 민간기가 50%를 넘었다. 지금은 BOEING767기와 777기를 자체적 라이센스와 오리지널 디자인 항공기를 제작 판매한다.
보잉기의 부품제작이 거의고 보잉기 35%를 일본에서 생산한다.
YS-11(62년), MK300(78년), B767(81년), B777(94년)들로 판매실적도 증가했다.
미국은 GDP비율 항공기 판매률이 매우 높고 프랑스, 영국, 독일, 카나다, 일본, 브라질 순이다. 일본은 세계 톱클래스의 비행기 개발과 공항의 정각 착륙에서 2013년 12월 JAL이 2011년 ANA가 상을 받았고, CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic)생산은 세계의 70%를 일본회사가 생산한다.
1990년 ICAS(국제항공과학협의회)가 수여하는 항공과학 논문의 최고 논문상 세계 23논문 중 6개 논문이 일본인 학생들이 상을 받았다. 일본의 항공기 임대 산업은 세계에서 3번째로 크다.
일본의 항공기 산업은 약점이 있다. 항공기 산업과 항공사 사이에는 연결이 없다.
항공산업은 외국기업에 부품공급, 민간 항공기 및 방어 사이에 강한 연결이 없다.
항공의 정부 기능은 생산을 위한 경제산업성, 국토교통성의 조정, 연구와 교육에 대한 문부과학성 및 국방부로 나뉘어진다.
일본에서 주요 항공기 산업은 MHI, KHI, FHI, IHI로 분할된다.
항공산업은 세계에서 치열한 경쟁산업이다.
항공기 산업은 단지 두 곳이 있다. 보잉과 에어버스와 같은 대형상업 항공기와 대형제트 엔진을 위한 세곳 R&R, GE, P&W들이 있다.
따라서 항공기 산업의 크기가 제한 된 YS-11이후는 일본의 민간 상업용 항공기 산업의 제조는 없었다. 등의 이유의 약점이 있다.
세계 항공기 사업은 크고 넓어졌다.
MRJ는 일본 항공기 산업의 패스파인더이다.
MRJ는 정부, 산업, 항공, 교육, 연구소를 연계하여 일본의 약점을 용해시킨다.
MRJ와 일본의 지역항공사는 일본 지역 네트워크에서 출발, MRJ활용하기 위해서는 새로운 룰과 사업 모델을 반드시 탐구해야 한다.
NRANC(차세대지역 항공 네트워크 검토 협의회)는 2014년에 설립되었다.
대표이사는 Shinji SUZUKI 기업 멤버는 (株)Mitsubishi, JTB, DBJ, ANA, 등의 기업들이다.
지역항공네트워크는 지역 경제를 자극할 것으로 기대된다.
자동차 감각을 비행기에 도입한 HONDA JET, 또다른 새벽, 새로운 UAS(Unmanned Air System)(무인항공기 시스템)시대가 도래했다.
일본은 농업에 대한 무인항공기시스템 활용의 선진국이다.
또한 재해 지역에 대한 공중감시를 하고, 무인항공 운송을 할 수 있다는 것이다.
전부 자동으로 나는 드론 무인항공기의 새로운 새벽을 맞이하여 기대가 크다는 것이다.
이에 대해서 많은 문제점이 있지만 그중에서도 안전 작동을 위한 새로운 룰을 만드는 일이다.
이에 대해서도 일반사단법인 일본 UAS산업진흥협의회(JUIDA)가 2014년 설립되었고 대표이사로 Shinji SUZUK가 취임하고 UAS사용자, UAS산업, 연구소, 대학, 정부등이다.
JUIDA는 일본의 국토교통성(MLIT), 경제산업성(METI) 및 MIC(총무성)과 함께 일본에서 UAS 가이드라인을 생성(작성)을 언급한다.
해외에서 생산이 급진적으로 증가하고 항공기 산업의 기대가 뜨겁다.
일본 항공기 산업은 지역에 군집한 지역산업이다. 항공산업의 새벽은 일본에서 본격적으로 항공산업이 시작되었다.
예로 MRJ의 첫비행(5월말), HONDA JET의 일본에서 첫비행(4월하순)들에서도 기대가 큼을 알 수 있다.
앞으로의 일본의 항공산업은 특수한 부품과 무인항공기 산업의 확대됨을 확인할 수 있었다.
다음은 FPCJ의 “항공원년”에 대한 종합적 보고를 참고로 옮긴다.
HONDA의 소형 비즈니스기 ‘HONDA JET’와 미쓰비시 항공기의 국산 소형 제트여객기(MRJ)의 개발이 진행중이고 일본의 항공산업의 미래는 밝다.
중국, 프랑스, 독일, 한국, 미국, 영국의 미디어의 기자 10명, 주일대사관원 6명을 포함한 계29명이 참가했다고 전하고 있다.
鈴木교수는 일본의 항공산업의 판매에 대해서 근년은 민간수요가 증가하고 있는 것으로 그의 모태는 보잉 등 외국산 항공기 부품제조이며, 미국, 영국, 프랑스 등과 비교해 GDP에 대한 비율은 매우 낮다고 설명했다.
더해서 방위성이 가진 2가지 기체(C-2수송기, P-1대잠초계기)의 동시개발, 정시 도착률이 높은 것을 자랑으로 한 주요 에어라인의 존재, 기체의 선단소재인 카본섬유의 70%는 일본기업이 제조하고 있는 것, 항공과학분야의 학생들의 우수성이 나타나고 있음으로 해서 항공분야에 있어서 일본의 포텐셜은 큼에도 불구하고 항공산업 규모는 작다고 지적했다.
그 이유로 제조업과 항공회사와의 사이에 직접관계가 없다. 항공 행정이 국토교통성, 경제산업성, 문부과학성 등 여러곳으로 분산되어 있는 등 약점을 열거했다.
그 위에 鈴 木교수는 세계 항공기 비즈니스 시장은 크다. 성장을 계속하고 있고 그 시장을 취해 진출하려는 MRJ의 개발이 시작됐다고 설명했다.
그 특징을 소개하고 MRJ개발을 통한 행정, 기업, 연구기관등의 사이에 강한 파트너쉽이 생기고 있다고 지적했다.
앞으로 미국의 SKY WEST와 같은 지역항공 네트워크가 일본에서도 구축되면 지역경제의 활성화 효과도 기대된다고 말했다.
최후에 鈴木씨는 ‘공중 이용의 새로운 새벽’이라고도 말할 수 있음으로 무인비행시스템의 개발 이용에도 언급, 일본 농업에 있어서 무인기 이용에서 세계 톱이라는 점과 무인기를 사용하여 골프장에서 AED를 운반하는 자체연구등을 소개하고, 앞으로 활용과 기대 되는 속에 어떻게 무인기를 안전하게 운용할 것인가의 검토를 개시했다는 현상을 설명했다.
질의응답에서는 “독일 경제”등에서 일본의 항공기 관련기업의 글로벌시장에서의 경쟁력과 항공기 산업의 연구개발에 있어서 국제 협력의 현상, 지역간의 항공네트워크 구축에 의한 지방항공의 활성화 가능성에 관한 질문이 나왔다.고 전하고 이다.
본 특파원은 명함을 교환하면서 앞으로 항공기 시장의 꽃이 될 그리고 현재 활용이 시작되고 있는 무인항공기(드론)가 하네다 공항에서 東京까지 달리는 MONO RAIL과 新 橋에서 豊洲까지 달리는 YURIKAMOME(百合鷗)들의 무인전차처럼 무인 항공기도 미래에 사람을 운반할 수 있겠는가?를 물었다.
답변으로 그것은 매우 어려울 것이라고 답했다. 무인기 항공 콘트롤러는 인공지능기능개발이 필요함도 말했다.
확실히 일본 항공기 산업은 새벽이라 경제 재생에 일조 할 수 있는데 이 새벽과 함께 내 딛고 있는 소위 “안보법과 집단적자위권”과 맞물려 전쟁무기로 악용된다면 큰 문제라는 생각을 떨쳐 버리기 어려웠다.
2015년 3월 17일
本社 顧問 兼 特派員 趙相祿 sangrokjui@hotmail.com